Kontrafunk aktuell vom 19. Dezember 2023

Nach dem wir uns zuletzt mit den laufenden Kosten des LNG-Transportes befasst haben, wollen wir heute einen kurzen Blick auf den Investitionsaufwand werfen. Hier stehen die Baukosten einer Pipeline gegen die Anschaffungskosten von LNG-Verflüssigungsterminals, LNG-Verdampfungsterminals und eine entsprechend dimensionierte Tankerflotte. Nordstream II hat dem Vernehmen nach elf Milliarden Euro gekostet, also etwa eine Milliarde je 100 Kilometer. Bis in die Westsibirischen Gasfelder sind es noch mal 3500 Kilometer, so dass man grob geschätzt auf einen Investaufwand von 46 Milliarden kommt.

Drei große LNG-Verflüssungsterminals mit zusammen vergleichbarer Leistung schlagen mit mindestens 35 Milliarden zu Buche, dazu kommen sechs Milliarden für die Verdampfungsterminals und zwanzig Milliarden für die aus immerhin achtzig Schiffen bestehende Tankerflotte, zusammen etwa 60 Milliarden Euro. Auch in der Investition ist LNG also teurer und zwar um immerhin ein Drittel. Umgelegt auf die Transportleistung von 620 TWh im Jahr ist das aber verschmerzbar. Selbst bei einer extrem kurzen Abschreibungsperiode von nur zehn Jahren macht das für die kWh Gas beim Pipelinegas nur 0,7 Cent aus, beim LNG 1 Cent. Da kann der deutsche Verbraucher nur müde lächeln. Wenn man allerdings aus dem Mittleren Westen der USA einen Endverbraucherpreis von 2,6 Cent je kWh brutto gewöhnt ist, sieht das anders aus.

Bleibt die Frage nach der Umweltverträglichkeit jenseits des Mehrbedarfs an Energie. Da ist zum einen das Problem des Biozideinsatzes bei den Verdampferterminals. Damit sich an deren Flächen kein Leben ansiedelt, setzt man dem Kühl- oder Wärmmittel, hier dem Meerwasser, Biozide zu bzw. erzeugt sie elektrochemisch. Im Fall der Hoegh Esperanza vor Wilhelmshaven hat das einiges an Schlagzeilen gegeben, denn das friesische Wattenmeer ist ein durchaus sensibles Ökosystem, und das Schiff war ja genau wegen dieser Problematik bei Cribs Point/Victoria nicht zum Einsatz gekommen. Wie man hört, werden über das System im Jahr etwa 35 t Chlor ins Meerwasser eingebracht. Stimmt unsere Mengenabschätzung, ergibt sich am Wasserauslass eine Konzentration von ungefähr 0,2 mg/l, weniger als in Schwimmbädern (1-3 mg/l), nahe an der für Trinkwasser zugelassenen Obergrenze von 0,3 mg/l. Das ist plausibel. Die Frage, inwieweit das für das aquatische Leben im Wattenmeer ein Problem ist, kann hier nicht abschließend beantwortet werden. Das erfordert umfangreiche Berechnungen zur Ausbreitung, Verdünnung und dem Abbau der aktiven Chlorspezies, die normalerweise im Rahmen eines Genehmigungsverfahrens ausgeführt werden. Man kann nur hoffen, dass nicht gerade dieser Teil des Verfahrens der „Deutschlandgeschwindigkeit“ zum Opfer gefallen ist.  

Die wahre Herausforderung für das LNG kommt aber von der Seite der Institute für Klimafolgenforschung. Die reklamieren für LNG einen Treibhauseffekt, der drei Mal höher ist, als der von Steinkohle, also fast sechs Mal so hoch wie der des CO2, das bei der Verbrennung des Methans frei wird. Wie kann das sein, wenn der energetische Mehraufwand maximal 25 % beträgt? Das Zauberwort heißt Methanschlupf kombiniert mit der Gleichsetzung von LNG und Fracking und hohen Schätzwerten für die Klimawirksamkeit des Methans. Methan kann natürlich durch technische Mängel auf allen Stufen des LNG-Prozesses entweichen. Schon aus Kostengründen wird man versuchen, das zu vermeiden, aber dem steht ein höherer Aufwand für Investition und Instandhaltung entgegen. 

Für Verflüssigung, Verdampfung und den Transport zum Endkunden gibt es über den Methanschlupf nur dubiose Schätzungen, die einen eher überschaubaren Einfluss des Phänomens nahelegen. Den meisten Honig saugt der geschulte Klimahysteriker aber aus den Tankerfahrten. Wir hatten ja gelernt, dass zwangsläufig etwa 0,15 % der Tankerkapazität am Tag verdampfen. Wird dieses Gas für den Antrieb genutzt, trägt es mit etwa 5 % zum Treibhauseffekt bei. Wird es einfach so verbrannt und der Tanker stattdessen mit einem Schiffsdiesel angetrieben, verdoppelt sich der Wert auf 10 %. In einschlägigen Publikationen geht man aber davon aus, dass das verdampfende Methan einfach unverbrannt in die Atmosphäre geblasen wird. Nach den Aussagen von der Deutsche Umwelthilfe und Luisa Neubauer nach der Nordstreamsprengung ist das eigentlich kein Problem. Im Kleingedruckten liest man aber, dass Methan einen spezifischen Treibhauseffekt hat, der achtzig Mal höher ist, als der von CO2, zumindest über die ersten zwanzig Jahre nach der Emission. Wir müssen also unseren Schadeffekt mit diesem Faktor multiplizierten und sind tatsächlich schlagartig bei mehreren 100 % des Grundwertes. Nun mag das in den Anfangsjahren des LNG-Transportes Usus gewesen sein, und vielleicht ist auch tatsächlich noch der eine oder anderen Seelenverkäufer so unterwegs, typisch für die Industrie ist das nicht mehr. 

Dasselbe Spiel spielt man bei der Erdgasförderung. Den Russen muss man sowieso nur das Übelste unterstellen und geht davon aus, dass sie bei Förderung und Transport von Erdgas mindestens 10 % böswillig wegwerfen. Beim Fracking sagt einem schon das Bauchgefühl, dass es schlimm sein muß. Es gibt sogar Studien, die mithilfe von methansensitiver Spektroskopie aus Flugzeugen oder Satelliten den Methanschlupf über Frackingfeldern messen. 

Die Ergebnisse streuen über mehrere Größenordnungen – von 0,2 bis 40 % der Produktion. Das kann man als Hinweis auf eine unausgereifte Analytik nehmen oder man bildet einfach den Median der Messung – etwa 4 % – multipliziert ihn mit achtzig und ist schon wieder bei 300 % Treibhausbeitrag. Mit derlei Methoden kommt man dann tatsächlich dazu, das Erdgas die klimaschädlichste Substanz überhaupt ist – es sei denn, es entweicht gesprengten Pipelines, dann tut es nichts. 

Im richtigen Leben werden wir auf Erdgas, Fracking und LNG nicht verzichten können, wenn wir den acht Milliarden Menschen auf der Welt eine auskömmliche Energieversorgung bieten wollen. Wo es geht, sollte man auf konventionelle Förderung und Pipelinetransport zurückgreifen, aber wo nötig muss der Mehraufwand für Fracking und LNG-Transport getrieben werden – auch im Sinne der Umwelt.